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2007年MotoGP開幕、800cc新時代の幕開けはカタールから |
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２００７年３月６日
今週の3月8日木曜日、ついに世界２輪ロードレース選手権の最高峰カテゴリーであるMotoGPの2007年シーズンが、カタールはドーハ近郊の砂漠にあるロサイル国際サーキットにて開幕を迎える。
■2007年MotoGP開幕 - 全く新しくなった最高峰クラス
今年はMotoGP最高峰クラスのレギュレーションに2002年以来となる大幅な改変が加えられており、メーカーやチーム、および各ライダーにとっては、全く新しいカテゴリーで戦うのに等しい多くのチャレンジが、ここまでのプレシーズンテスト中に要求されてきた。
ここでは、開幕前の事前知識として、昨年までの990cc時代からのレギュレーションの主な変更点についてまとめておきたい。なお、2007年に参戦するチームと所属ライダー、および使用タイヤは下図の通り。各メーカー単位の冬季テスト中の仕上がり状況はこちら。チーム単位の最終的な仕上がり状況はこちらを参照。
■昨年からの最も大きな変化は800ccマシンの投入
2007年から始まる新しい最高峰クラスが昨年と最も大きく異なる部分はマシンの排気量だ。
昨年までは、2001年までの最高峰クラスだった２ストローク500ccエンジンによるグランプリを４ストローク化する上で、単純に排気量を２倍にした４ストローク990ccエンジンによる熾烈な戦いが繰り広げられていたが、トップスピードや出力性能の極端な向上などから安全面に関する問題が取りざたされるようになり、今年からは2002年に４ストローク化が施行された当初から予定されていた排気量の引き下げが実施され、マシンは全て４ストローク800ccエンジンを搭載する事になっている。
■４ストローク化と共に導入が進んだ電子制御システム
990ccのグランプリ用リッターエンジンは、２ストローク時代のような比較的単純な物理機構によるオートバイだけでは、ライダーには扱いきれない強大なパワー、および過敏なスロットル反応をスムーズに抑えるのが難しく、2002年から現在までの５年間に各メーカーは、４輪のグランプリの世界と同様な電子制御システムをマシンに搭載するようになった。
この電子制御システム導入や技術開発の流れは、今年の800ccグランプリになっても何ら変わるところはないが、990cc時代と大きく異なるのは、排気量が削減された800ccエンジンがよりライダーにとって扱いやすい出力レベルになり、トップスピードを争うよりも、コーナリングでの戦いが重視されるようになる事だ。
■800cc創世記の電子制御
 これは電子制御システムの発達によりによりマシンの操舵性が向上する一方で、エンジンパワーの低減により、ライダーのマシンを傾けるタイミングやコーナー進入時の速度の保ち方など、人間の操作できる範囲がよりレースの流れに影響を与える事につながる。すなわち、990cc時代の人間には扱いにくいハイパワーマシンの拘束具としての電子制御ではなく、よりライダーの技量を支援する方向での電子制御となる訳だ。
■終わりのない技術革新と出力性能アップ
もちろん、990ccマシンが2002年から昨年の2006年までの各メーカーの技術革新努力により、燃料消費量のレギュレーションが強化されているのにもかかわらず40馬力弱の性能アップを遂げている事を見れば、800ccマシンが現状の通り990ccマシンのトップスピードを下回り続け、ライダーにとって扱いやすい出力レベルを保ち続ける保証などどこにもない訳だが。
■800cc初年度が白熱の接近戦となるのは確実
しかしながら、少なくとも今年は、乗りやすいと感じるマシンを手にした各ライダーが、メーカーごとのエンジン性能によるマシンの差が昨年ほどには生じていない創世記の各800ccマシンにまたがり、コーナリングの技量を競い合うという面白い戦いが見られる事だけは間違いないだろう。
■４気筒マシンの最低重量は昨年と同じ
 排気量以外のレギュレーションの主な変更点だが、マシンの最低重量に関しても若干の変更が加えられている。
990cc時代における気筒数ごとの４ストロークマシンの重量規約は、楕円シリンダーの場合を除くと、３気筒以下のマシンの最低重量が138キログラム、４気筒マシンと５気筒マシンの最低重量は共通の148キログラム、６気筒以上は158キログラムだった。
これが今シーズンの800ccマシンではさらに細分化され、楕円シリンダーは使用禁止、および最低重量は、２気筒以下のマシンが133キログラム、３気筒マシンが140.5キログラム、４気筒マシンが148キログラム、５気筒マシンが155.5キログラム、６気筒以上が163キログラムになっている。
■ホンダのみがエンジンレイアウトを変更した理由
以前の記事にも記した内容だが、昨年のホンダV型5気筒マシン以外は、どのメーカーも全て４気筒マシンであり、重量制限は990cc時代と全く同じ148キログラムとなる。排気量を引き下げてもマシンの重量を軽くすればパワー・ウェイト・レシオの面では同じとなり、当初の目的である安全面の対策が大きな意味を持たなくなる事から、これは納得のいく部分だ。
なお、仮にホンダが今年も5気筒エンジンを使用していれば、排気量が引き下げられた上に昨年よりも重量が増えるという正に二重苦を味わう事になるため、ホンダは今シーズンからは新開発のV型4気筒エンジンを、ホンダの800ccマシンであるRC212Vに搭載している。ホンダ陣営がこの冬季テスト序盤に高速サーキットではスズキやヤマハと比較してタイムが伸び悩んでいたのは、この大幅なエンジン仕様の変更により新マシンのセッティングに時間が必要だったからだと見て、まず間違いはないかもしれない。
ちなみに、この４気筒エンジンの148キログラムなどの最低重量は、テレビ中継用の車載カメラを含んでの重量だ。
 ■より低燃費が要求される２１リットルタンク
ヤマハ・ワークスとバレンティーノ・ロッシが冬季テスト中に頻繁に気にしていたのが、燃料タンクの少量化だ。昨年まで燃料タンクは２２リットルの容量を持っていたが、今年は１リットル減らされた２１リットルタンクとなっている。
これは要するに、２２ラップのレースの場合に昨年までは１ラップにつき１リットルの燃料を消費できた訳だが、今年は昨年と同じ燃費性能のエンジンでは最終ラップ前にガス欠でリタイアする事になる。ロッシが気にする通り、燃費性能の調整不備は、レースでは決して許されないミスと言える。
■ヤマハと比べ、ホンダのエンジンは燃費対策に自信？
ヤマハ・ワークスは冬季テスト中に、エドワーズのタイムアタックのスケジュールに影響が出ても、燃費計算のためのデータ収集をロングランを繰り返しながら行っていたが、ホンダからエンジン供給を受けているチーム・ロバーツのライダーであるケニー・ロバーツ・ジュニアのコメントによれば、ホンダのエンジンを使用している限り、あまりレースシミュレーション中に燃費を意識する事はなかったという。
なお、小排気量クラスの２ストローク250ccマシンの燃料タンクは３２リットルであり、４ストロークマシンの燃費性能がいかに進んでいるかを物語っている。
■ミシュランとブリヂストンに課せられる厳しいタイヤ持ち込み制限
昨年は４ストロークの大排気量グランプリ用マシンのタイヤ開発に近年本格的に取り組み始めたダンロップが、王者ミシュランおよびこの分野の開発を先行して行っていたブリヂストンと比べて、相当に苦しむ姿をTECH3ヤマハを通して見せる事になった１年だが、今年からはタイヤのルールについても、以前の記事に記した通りだが、大きな変更が加えられている。
 ■ダンロップ以外のタイヤは３１本の申告制に
具体的には、過去２シーズン中のレースで２回以上の勝利（ドライ・コンディションのレースで１位を獲得）を収めたタイヤメーカーと契約しているチームは、１ライダーあたりに１回のレースウイーク中を通してフロントタイヤは１４本、リアタイヤは１７本の合計３１本に使用が限定される。
これに該当するダンロップ以外のタイヤメーカー、すなわちミシュランとブリヂストンは、レースウイーク中の最初の公式セッション（初日１回目のフリー・プラクティス）が開始される前日の午後12時から午後5時の間に、テクニカル・ディレクターに３１本のタイヤを申告し、それ以降のタイヤの持ち込みが不可能となる。いかに路面条件が急変してもそれ以降の変更は許されない。
■玉田選手にとってはチャンスも
今年はTECH3ヤマハに移籍した玉田誠選手がダンロップタイヤの開発の中心人物として冬季から活躍しているが、玉田選手にとって有利となるレースウイーク中の気象変化が、今シーズン中に起きないとも限らない訳だ。
なお、このレギュレーションはドライ用のスリックタイヤにのみについてのみ制定されており、レインタイヤに関する持ち込み制限は存在しない。
■カタールのロサイル国際サーキットについて
開幕前のまとめ記事の最後として、今年に初めて開幕戦の舞台となるカタールのロサイル国際サーキットについて紹介しておきたい。
君主制の裕福な国家に5800万ドル（約60億円）の費用を投じ、ドーハ近郊の砂漠地帯に設立されたのが、2004年に初めてMotoGPを開催する事になった広範囲の冷房完備と外周に幅３メートルの人工芝を持つ全周5.4kmの近代サーキット、それがロサイル国際サーキットだ。
■サバイバルレースとなった開催初年度の2004年
初年度の2004年と2005年の２年間は10月などの秋口にグランプリが開催されたが、レースウイーク中の砂漠地帯の気候は灼熱地獄の様相を呈し、特に初年度は多くのグランプリ関係者が初めて経験する砂漠の砂の影響や50度にまで上昇するアスファルトの温度により、滑りやすくなった路面では転倒者やマシントラブルが続出して９人がリタイア、完走者は僅かに１３名だった。
■２年目にはアスファルトをさらに改善
この2004年に滑りすぎると不評だった路面は、2005年にはさらなる最新技術が投入されて改善されており、２年目からは普通にタイムの出せるサーキットとなっているが、砂の影響や路面温度により、タイヤには非常に厳しいサーキットである事には変わりがない。
■ライダーからは夜間開催の希望も
トップライダーによって構成されるレース安全委員会は、カタールの劣悪とも言える高温の環境を避けるために、昨年は陽の沈んだ夜間にレースを実施する事も検討していた。実際に、バレンティーノ・ロッシ、ロリス・カピロッシ、ロバーツ・ジュニアの３名は、照明塔を設置して夕方以降の暗い時間帯にロサイルで走行実験を行っている。
なお、昨年は開催時期も見直され、気温が激しく上昇しない第２戦目の４月８日にレースが行われているが、今年はそれよりもさらに１ヶ月早い開幕戦の舞台となり、気温の低い会場で、より安定したレース展開が臨めそうな雰囲気となっている。
■ロサイルで求められるマシンのセッティング
全長が5.4キロメートルあるロサイル国際サーキットは、各コーナーが次々とストレートを連結する形態の高速サーキットだ。ストレートは1.1キロメートルと長く、昨年まではドゥカティーなどのストレート加速に強いマシンが有利だと言われていた。
高速のストレート加速だけではなく、６コーナーの低速ヘアピンカーブなど、低速コーナーでの素速い切り返しも必要とされるため、マシンには適正なバランス配分と安定性、ならびに俊敏性の全てが求められる。
なお、高温な路面温度と砂のために当然タイヤの消耗が激しく、タイヤの選択が非常に難しいサーキットとしても知られている。路面には傾斜がなく、どこを走っても真っ平らなアスファルトが敷き詰められており、タイヤの寿命とグリップ力が勝利には不可欠となる。
■昨年度のカタール・グランプリにおける成績
なお、2006年の勝利者はヤマハのバレンティーノ・ロッシ、２位はホンダのニッキー・ヘイデン、３位はドゥカティーのロリス・カピロッシだった。
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